VBK und AVG stellen neue Fahrzeuge vor

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Endlich bessere Informationen für den ÖPNV des Nationalparks Schwarzwald:
Schwarzwaldhochstraße Linienplan und Fahrplan

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Stromausfall im Stadtbahntunnel am 14.12.2021

Sehr geehrte Damen und Herren

er war zwar kurz der Stromausfall am 14. 12. 2021 im Karlsruher Stadtbahntunnel, dafür aber die Probleme beim Umleitungsverkehr gewaltig. Es musste festgestellt werden, dass die LSA Karlstraße/Amalienstraße den Straßenbahnverkehr, auch bei Normalbetrieb, ausbremst und vor allem bei der Umleitung zu längeren Staus führte. Diese straßenbahnunfreundlichen Ampelschaltungen sind im Stadtgebiet weit verbreitet. PRO BAHN fragt sich, ob eine Ampel nicht so eingestellt werden kann, dass Straßenbahnen endlich Vorrang vor dem Autoverkehr bekommen? An der genannten Kreuzung verlief der Autoverkehr problemlos, aber die Straßenbahnen stauten sich bis in die Kaiserstraße zurück. Jede Bahn musste dann einen ganzen Signalumlauf abwarten und außerdem konnte immer nur eine Bahn bei einem Signalumlauf die Kreuzung passieren. Betroffen waren die Linien 2, 3 und 4 und dazu kamen dann noch die umgeleiteten Linien S2, S5, S1 und 1. Durch die unglückliche Ampelschaltung kam es dann auf allen Linien zu beträchtlichen Verspätungen. Diese hätten durch vorausschauende Ampelsteuerungen abgemildert werden können.

Herrn
Dr. Alexander Pischon
Karlsruher Verkehrsverbund GmbH
Tullastr. 71
76131 Karlsruhe

Karlsruhe, d. 28. November 2021

Fahrplanwechsel im Dezember 2021 und seine Auswirkungen auf
die Akzeptanz des ÖPNV im Gebiet des KVV

Sehr geehrter Herr Dr. Pischon,

mit der Umsetzung der Kombilösung zum anstehenden Fahrplanwechsel am
12.12.2021 bricht eine neue Zeit für den ÖPNV in Karlsruhe und der Region an. Die
Hoffnungen auf einen erfolgreichen Neustart sind nach den vielen Baustellen der
letzten Jahre in der Bevölkerung groß. Auch wir als Fahrgastverband PRO BAHN
wünschen uns von Herzen, dass dieses Datum zu einem weiteren Meilenstein in der
Geschichte des sog. „Karlsruher Modells“ werden wird.

Wie Sie wissen, gibt es zwischen Ihren und unseren Vorstellungen, wie auf der
Basis des geschaffenen Stadtbahntunnels und der neuen Straßenbahntrasse in der
Kriegsstraße künftig der Straßen- und Stadtbahnbetrieb erfolgen soll, durchaus
Unterschiede. Wir denken dennoch, dass es erstmal richtig ist, den nun
bevorstehenden Start abzuwarten und nach einer gewissen Einlaufphase die neue
Situation zu analysieren. Die für den 31. Januar (zu unserem Konzept SPNV-2025+)
und 18. Februar 2022 (unser allgemeines Gespräch) vereinbarten Termine scheinen
uns dabei für eine erste Bewertung durchaus geeignet.

Große Besorgnis haben wir jedoch, dass auf Grund verschiedener Vorgänge in der
letzten Zeit (über der Inflation liegende Fahrpreiserhöhungen, massive
Schwierigkeiten bei der Abwicklung von Ersatzverkehren, ...) die Reputation des
KVV in der Öffentlichkeit gelitten hat.

Beabsichtigte Abschaffung der Entwerter

Als besonders problematisch sehen wir im Augenblick die Diskussion um die
sofortige automatische Entwertung aller gekaufter Einzelfahrscheine an. Natürlich
teilen wir die Einschätzung in Ihrer Pressemitteilung vom 10.11.2021, dass es
zwischen Ihren Fahrscheinprüfern und Menschen, die aus Versehen (oder weil sie
dachten, dass das Ticket automatisch entwertet sei) ihre Fahrkarte nicht
abstempelten, zu Diskussionen kam, die sich keine der beiden Seiten wünscht. Und
natürlich ist es auch richtig, dass inzwischen immer mehr Menschen die
vorhandenen Online-Vertriebswege nutzen.

Allerdings ist es auf der anderen Seite auch richtig, dass es immer noch eine
erhebliche Zahl an Menschen gibt, die mit Einzelfahrscheinen oder Tageskarten
unterwegs sind und für die die Nutzung der Ticket-Automaten eine kaum zu
bewältigende Hürde darstellt. Häufig lassen sich diese Personen (zumeist ältere
Gelegenheitsfahrer) dann von Freunden oder Verwandten Tickets auf Vorrat kaufen,
die sie dann nur noch bei Fahrtantritt entwerten müssen. Auch Eltern können
zukünftig für ihre Kinder im Voraus kein Ticket mehr kaufen. Die insbesondere auch
von Seniorenverbänden geäußerte Kritik an der Abschaffung der Entwerter ist daher
auch für uns berechtigt. Und da sie eine Ausgrenzung bestimmter Bevölkerungsteile
darstellt, ist für uns auch die Emotionalität, mit der sie vorgebracht wird, absolut
nachvollziehbar.

Darüber hinaus gibt es weitere Nachteile wie die Gefahr von längeren Schlangen vor
Fahrkartenautomaten an den Haltestellen, die dazu führen, dass Menschen ihre
geplante Abfahrt verpassen. Der Kauf von Fahrkarten an Automaten während der
Fahrt ist für manche Leute nicht oder bestenfalls unter Schwierigkeiten möglich, da
sie während dessen keinen sicheren Halt haben – zum Teil auch mit schweren
Unfallfolgen. Und der zu erwartende Mehrverkauf von Einzelfahrscheinen bei Ihren
Busfahrerinnen und Busfahrern wird die Fahrzeiten verzögern – ggf. sogar mit der
Konsequenz, dass Sie auf Grund der längeren Umlaufzeiten mehr Busse einsetzen
müssen.

Wir möchten Sie daher eindringlich bitten, die für den anstehenden Fahrplanwechsel
geplante automatische Fahrkartenentwertung zumindest auszusetzen und vor einer
endgültigen Entscheidung den Dialog mit allen Beteiligten zu suchen. Dass
Änderungen sinnvoll und notwendig sind, möchten auch wir als Fahrgastverband
ausdrücklich unterstreichen. Dass es diesen vor einer solchen Maßnahme
notwendigen breiten Dialog nicht gegeben hat, zeigen uns die derzeitigen
öffentlichen Äußerungen jedoch mehr als deutlich. Zudem wurden auch andere

Karlsruhe, 3. August 2021

Nationalpark Schwarzwald

Verwaltung - Postanschrift
Schwarzwaldhochstraße 2
77889 Seebach

info@nlp.bwl.de

Pressemitteilung von PRO BAHN und VCD

„Nationalpark Schwarzwald

gut erreichbar mit öffentlichen Verkehrsmitteln“

Sehr geehrte Damen und Herren,

der Fahrgastverband PRO BAHN und der Verkehrsclub Deutschland haben sich in den vergangenen Jahren immer wieder für die Verbesserung des ÖPNV-Angebotes im Nationalpark eingesetzt.

Jetzt wurde die Verbesserung im Frühjahr dieses Jahres umgesetzt und wir begrüßen dies sehr.

Allerdings hält sich die Begeisterung bei unseren Mitgliedern in Grenzen, denn wir stellen fest, dass die Busse zu manchen Zeiten sehr schwach besetzt sind. Dies ist zwar immer ein Problem bei angebotsorientiertenTaktverkehren, trotzdem sollte dieses Angebot deshalb auf gar keinen Fall ausgedünnt werden. Im Gegenteil, wir wünschen uns für dieses neue Verkehrsangebot eine intensive Werbekampagne, um den Menschen die Fahrt zum und im Nationalpark mit öffentlichen Verkehrsmitteln  näher zu bringen.

Wir haben uns deshalb erlaubt  diese Sache an die Öffentlichkeit zu geben. Hierzu senden wir Ihnen auch die dazugehörende Pressemitteilung.

An

Christian Grimm, BNN

Karlsruhe, 1. August 2021

Ihr Kommentar „Doppelt hinsehen“ vom 30.7.2021 in den BNN

Sehr geehrter Herr Grimm,

ihr Kommentar, „Doppelt hinsehen“ in den BNN vom 30.7.2021 kann ich nicht unwidersprochen hinnehmen.

Ihre Aussage, dass das Elektroauto umweltfreundlich sei und deshalb der öffentliche Verkehr im ländlichen Raum ausgedünnt werden könne, widerspricht jeglichen Anstrengungen unserer Gesellschaft die Menschen von der verstärkten Nutzung des ÖV zu überzeugen. Die Problematik, die durch den immer dichter werdenden Autoverkehr für uns alle besteht, wird von Ihnen ausgeklammert.

Es wäre schön, wenn Sie sich einmal Gedanken machen würden, wie Menschen, die über kein Auto verfügen, sich im ländlichen Raum bewegen sollen.

6. April 2021
Leserbrief von PRO BAHN

Es ist schade, dass sich gegen die Verlängerung der Turmbergbahn Widerstand formiert. Aber dieser Widerstand von Anwohnern war zu erwarten. Dabei gibt es geben die Verlängerung der Bahn und ihrem Umbau zur Barrierefreiheit kaum überzeugende Argumente:

Die Kostenfrage wird dabei immer gerne ins Spiel gebracht. Aber egal was etwas kostet, wenn man etwas nicht will, wird die Kostenfrage gestellt.

Auch der Verlust an Parkplätzen wird in die Waagschale geworfen, obwohl gar keine Parkplätze wegfallen und das Argument, die Bergbahnstraße würde autobahnähnlich umgebaut, stimmt auch nicht. Die Bahn wird auf der vorgesehenen Freihaltetrasse gebaut, von der Straße wird dabei kaum etwas in Anspruch genommen.

Fahrgäste können in die Häuser schauen, ja das ist heute schon vom Auto aus  der Fall.

Über das Design der neuen Fahrzeuge, der Haltestellen, der Trasse und letztendlich über das Stadtbild lässt sich natürlich streiten. Da kann gebaut werden was will, es gibt immer Leute, denen etwas nicht gefällt.

Schade ist wirklich, dass die temporäre Begrünung auf der Trasse verschwinden muss. Aber dafür werden Ausgleichsmaßnahmen getroffen. Dass der Hundeklo entfällt, lässt sich leider nicht verhindern.

Die Vorteile der Verlängerung wiegen dagegen deutlich:

Der beschwerliche Anstieg zur jetzigen Talstation entfällt.

Seit dem Neubau der Turmbergterrasse eskaliert an vielen Tagen die Parksituation rund um die Bergstation Jede verlagerte Fahrt vom Auto hin zur Bahn wird die Situation im dortigen Landschaftsschutzgebiet  entlasten und bedeutet ein richtiger Schritt in Richtung in die allseits geforderten Mobilitätswende.

Die Verlängerung der Turmbergbahn ist ein weiterer Mosaikstein auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit!

Herrn Oberbürgermeister
Dr. Frank Mentrup
Rathaus Marktplatz
76133 Karlsruhe

Karlsruhe, den 8. Dezember 2020

Glückwünsche zur erfolgreichen Wiederwahl zum Oberbürgermeister

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

Der Fahrgastverband Pro Bahn reiht sich in die Überbringer der Glückwünsche zu Ihrer Wiederwahl zum Oberbürgermeister von Karlsruhe ein und freut sich mit Ihnen. Wir wünschen Ihnen bei den nun folgenden Aufgaben eine souveräne, überlegte und auch glückliche Hand!

Der Fahrgastverband Pro Bahn ist eine unabhängige Initiative, die es sich zur Aufgabe gemacht hat, die Interessen aller Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs zu vertreten. Dabei steht bei uns das Einwirken auf die Politik, ganz besonders auf die Verkehrspolitik, im Vordergrund.

Wir versuchen deshalb Einfluss darauf zu nehmen, dass Projekte des öffentlichen Verkehrs gefördert werden. Daraus folgen für uns natürlich kritische Haltungen gegenüber Verkehrsprojekten, die den Autoverkehr bevorzugen und nur dem Autofahrer nützen.  Letztendlich würden wir das dort verbrauchte Geld gerne mehr beim öffentlichen Verkehr angesiedelt sehen.

Wir wissen sehr wohl, dass bei Ihnen der Umweltverbund im Verkehrsbereich in guten Händen liegt und hoffen, dass Sie diesen Schwerpunkt auch weiterhin pflegen.

Mit freundlichen Grüßen

Karlsruhe,  30. November 2020

Eröffnung der Straßenbahnstrecke nach Knielingen-Nord

Sehr geehrte Damen und Herren,

der Fahrgastverband PRO BAHN gratuliert Ihnen ganz herzlich zur Eröffnung der Streckenverlängerung des Straßenbahnnetzes nach Knielingen-Nord.

Endlich ist dieses Projekt fertiggestellt, dies erfreut Sie und uns ebenfalls.

Bei unseren Recherchen haben wir festgestellt, dass die Anbindung des Gebietes bereits in den 80iger Jahren des vergangenen Jahrhunderts in die Überlegungen zu den Netzerweiterungen einbezogen wurde. Umso erfreulicher ist die jetzige Fertigstellung.

Wir hoffen, dass alle Wünsche und Hoffnungen im Zusammenhang mit der Verlängerung der Linie 2 in Erfüllung gehen, dass die Bevölkerung regen Gebrauch von diesem neuen Angebot macht und dass damit ein weiterer wichtiger Beitrag zur angestrebten Verkehrswende geleistet wird.

Karlsruhe, 21. Juni 2019

Landkreis Rastatt

Landkreis Freudenstadt

Umweltministerium Baden-Württemberg

Verkehrsministerium Baden-Württemberg,

Nationalpark Schwarzwald

Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir habe uns in unserer jüngsten Sitzung einmal mehr mit dem Verkehrskonzept Nationalpark Schwarzwald beschäftigt. Dabei war die Enttäuschung groß, dass sich trotz des inzwischen vor fast zwei Jahren vorgelegten Gutachtens zur Verkehrsanbindung des Nationalparks nichts getan hat. Falls wir uns da getäuscht haben, würden wir dies gerne erfahren! Ansonsten steht weiterhin die Frage im Raum, warum die Umsetzung des Verkehrskonzeptes so lange auf sich warten lässt. Oder bewahrheitet sich die Befürchtung einiger unserer Mitglieder, dass vom erstellten Gutachten nur der Individualverkehr profitieren und der ÖPNV weiterhin ein kümmerliches Dasein fristen wird.

Wir verweisen nochmals auf das Gutachten, das die Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs mit einer durchgehenden Regiobuslinie Baden-Baden – Freudenstadt, sowie Ost-West-Verbindungen und Verstärkungen der Zubringerlinien, vorsieht.

Da wir als Regionalverband PRO BAHN schon seit Jahren die Diskussion um den öffentlichen Verkehr im Nationalpark begleiten, zudem Vorschläge unterbreitet haben, sind wir natürlich an einer Umsetzung des Verkehrskonzeptes sehr interessiert. Leider hat sich in den vergangenen Jahren wenig getan, umso mehr hoffen wir auf eine baldige Umsetzung, die auch dem Umweltschutzgedanken Rechnung trägt.

Hier noch einmal in Kürze unsere Vorschläge:

• Vertaktung mit mindestens stündlicher Bedienung an allen Wochentagen und an den Tagesrandzeiten
• Verbundübergreifende Fahrkarten Bahn/Bus, vergleichbar mit der Konuskarte
• Wirksames Marketingkonzept, nur für den öffentlichen Verkehr
• Keine zusätzlichen Parkplätze für den Individualverkehr
• Und deshalb weniger Auto- und Motorradverkehr, um den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr zu fördern

Bitte teilen Sie uns mit, wann endlich(!) eine Umsetzung in Angriff genommen wird und wenn es Verzögerungen geben sollte, was wir nicht hoffen wollen, welche dafür die Gründe sind.

Mit freundlichen Grüßen

Gerhard Stolz
Fahrgastverband PRO BAHN

An Ministerpräsident Winfried Kretschmann

5.5.2020

Sehr geehrte Damen und Herren, lieber Rudi, lieber Winfried,

heute soll laut Presseberichten ein Autogipfel mit der Bundeskanzlerin und den Ministerpräsidenten stattfinden. Dabei sollen Kautprämien für neue Autos beschlossen werden.

Unser PRO BAHN Regionalverband wehrt sich energisch gegen diese Absicht, ist diese doch konträr zu allen umweltpolitischen Absichten, für die doch hauptsächlich unsere Partei die Grünen steht.

Deshalb senden ich Euch unsere Pressemitteilung vom vergangenen Freitag, in welcher PRO BAHN und viele andere Initiativen deutlich darauf hinweisen, dass Kaufprämien abgelehnt werden.

Wenn schon Geld ausgegeben werden soll, dann bitte für eine Mobilitätsprämie!

Mit freundlichen und dringenden Grüßen

Gerhard Stolz

14.01.2020

Herrn Oberbürgermeister
Dr. Frank Mentrup
Rathaus Marktplatz
76133 Karlsruhe

Stellungnahme von PRO BAHN zum Klimaschutzkonzept der Stadt Karlsruhe

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

mit Interesse haben wir als Fahrgastverband PRO BAHN den Entwurf für das Karlsru­her Klimaschutzkonzept 2030 gelesen. Um die internationalen Klimaschutzziele auch in Karlsruhe mittel- bis langfristig zu erreichen, ist dieses sicherlich von besonderer Be­deutung. Von besonderer Bedeutung ist daher der Verkehrssektor, der sowohl bundes­weit als auch in Karlsruhe bislang nichts zur CO2-Einsparung beigetragen hat. Auch nach den Vorstellungen der Bundesregierung sollen daher in diesem Bereich bis zum Jahr 2030 die CO2-Emissionen (im Vergleich zu 1990) um 40-42% gesenkt werden.

Besonders gewidmet haben wir uns als Fahrgastverband daher vor allem diesem Sek­tor und dort dem Handlungsfeld D2 – Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Zu diesem werden zu einzelnen Maßnahmen Mitglieder unseres Verbandes auch noch im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens im Einzelnen Anregungen machen. Darüber hinaus möchten wir uns erlauben, Ihnen mit diesem Schreiben eine allgemeine Stellungnahme unserseits dazu zukommen zu lassen.

Sehr überzeugt hat uns in dem Klimaschutzkonzept insbesondere Ihre grundsätzliche Aussage zum Netzausbau:

„Zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Nahverkehrs ist in Karlsruhe eine umfas­sende Abdeckung des Stadtgebiets erforderlich. Dazu gehört als wichtigstes Element der weitere Ausbau des Netzes durch Neubaustrecken und Lückenschlüsse.“

Allerdings enthält Ihr Entwurf im Weiteren äußerst wenig belastbare Aussagen darüber, mit welchen konkreten Maßnahmen weitere Menschen für den Karlsruher ÖPNV ge­wonnen werden sollen. Sehr irritiert sind wir aber über das in ihrem Konzept genannte Ziel einer Steigerung des ÖV am Modal Split um gerade einmal 4% bis 2025. Derart geringe Steigerungen sind nicht im Ansatz ausreichend, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Diese Zielvorgabe ist unseres Erachtens daher deutlich zu erhöhen und vor allem auch um weitere Zielvorgaben für die Jahre 2030, 2040 und 2050 zu ergänzen.

Kapazitätserweiterung und Netzkonzeption 2020/2030

Dass erheblich größere Steigerungen im ÖPNV erreicht werden können, hat Karlsruhe in der Vergangenheit deutlich gezeigt. Das „Karlsruhe Modell“ ist zum Vorbild für viele andere Regionen in Deutschland und der ganzen Welt geworden. Entscheidend dafür war, dass VBK und AVG über Jahrzehnte immer wieder in den Netzausbau und neue Fahrzeuge investiert hatten. Ausschlaggebend dafür war aber auch immer, dass aus­reichend Ausbaupläne schon fertig vorhanden waren, um bei Bund und Land verfügbar werdende Mittel umgehend abrufen zu können.

Sehr erfreut sind wir als Fahrgastverband PRO BAHN daher über die neue „Netzkon­zeption 2020/2030“ von VBK, AVG und KVV. Ziemlich verwundert sind wir allerdings darüber, dass sich die Stadt Karlsruhe in ihrem Klimaschutzkonzept nicht zu wesentli­chen Elementen dieser Netzkonzeption bekennt und dieses auf ein „erstes Strategiepa­pier“ reduzieren möchte. Dabei ist uns durchaus bewusst, dass die meisten dieser Maßnahmen nur mittel- bis langfristig realisiert werden können. Umso wichtiger finden wir es aber, dass gerade jetzt die Planungen für diese Maßnahmen konkret begonnen werden müssen. Vor allem auch vor dem Hintergrund, dass Bund und Land derzeit die GVFG-Mittel dauerhaft massiv erhöhen, ist die Konkretisierung dieser Planungen ab­solut zwingend. Denn andernfalls werden VBK und AVG von diesen nicht profitieren können und die Mittel von anderen Kommunen abgerufen werden. Dabei sind unseres Erachtens die dort aufgeführten Maßnahmen absolut sinnvoll, wenn nicht gar zwingend geboten (z.B. die Behebung des mit der Kombilösung entstehenden Engpasses am Mühlburger Tor).

Wir fordern Sie daher eindringlich auf, zeitnah über die Realisierung der Projekte aus der Netzkonzeption 2020/2030 zu entscheiden. Am sinnvollsten ist sicherlich eine Be­schlussfassung noch im Rahmen der Aufstellung des Klimaschutzkonzeptes selbst. Sollte dies nicht möglich sein, muss unseres Erachtens dort zumindest eine (maximal zweijährige) Frist verankert werden, in der die Stadt Karlsruhe über die dort aufgeführ­ten Projekte grundsätzlich entscheiden und diese (soweit die Realisierung jeweils im Zuständigkeitsbereich von VBK, AVG oder der Stadt Karlsruhe liegt) mit einem Zeitplan zumindest zur Umsetzung der Planungen dieser Maßnahmen verbinden muss. Dass die Realisierung dann nur im Rahmen der bei Bund und Land vorhandenen Fördermittel erfolgen kann, ist selbstverständlich.

Zu integrieren ist unseres Erachtens in dieses Konzept auch die im Klimaschutzkonzept enthaltene gute Überlegung, manche Strecken künftig im 5-Minuten-Takt zu bedienen – und zu verbinden mit der Frage, wie diese Bahnen künftig durch die Karlsruher Innen­stadt geführt werden. Wie Sie wissen, sind wir als Fahrgastverband PRO BAHN insbe­sondere auch aus diesem Grund gegen eine Herausnahme der oberirdischen Gleise aus der Kaiserstraße. Sollte diese dennoch erfolgen, müsste zumindest sicher geklärt sein, auf welchen anderen Achsen die gewünschten zusätzlichen Stadtbahnverkehre abgewickelt werden können. Dies ist bislang jedoch nicht der Fall.

Weitere Maßnahmen

Sehr begrüßenswert an dem Klimaschutzkonzept empfinden wir die dort aufgeführte konsequente Bevorrechtigung des ÖPNV an den Lichtsignalanlagen. Äußerst unterstützenswert finden wir auch Ihre Forderung, es den Kommunen zu ermöglichen, eine Nahverkehrsabgabe zu erheben, um so leichter die städtischen Mittel für die not­wendigen Maßnahmen aufbringen zu können. Von uns haben Sie hierzu die volle Un­terstützung.

Ebenso erfreut sind wir auch über die Bewertung im Klimaschutzkonzept, dass die Takt­reduzierung der Linie 5 in den Ferien und die alternierende Verkürzung der Linie 4 zum Jägerhaus als kontraproduktiv für den ÖPNV dargestellt werden. Sehr überrascht sind wir allerdings darüber, dass Sie gleichzeitig auf entgegengesetzte Beschlüsse im Rah­men des Haushaltskonsolidierungskonzepts der Stadt verweisen. Schließlich haben es die Stadt Karlsruhe und ihr Gemeinderat selbst in der Hand diese ÖPNV-schädlichen Beschlüsse wieder zurückzunehmen.

Über eine Rückmeldung in der Sache würden wir uns sehr freuen. Selbstverständlich sind wir auch sehr gerne zu einem direkten Gespräch mit Ihnen bereit.

Mit freundlichen Grüßen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN
Johannes Stober

Karlsruhe, 20. August 2019

Pro Bahn * Kronenstraße 9 * 76133 Karlsruhe 

1. An die Fraktionen im Ortschaftsrat Durlach

2. An die Fraktionen im Gemeinderat Karlsruhe

Verlängerung der Betriebszeiten der Turmbergbahn und Parkraumbewirtschaftung im Bereich der Bergstation

Sehr geehrte Damen und Herren,

Wir haben mit Freude zur Kenntnis genommen, dass der Durlacher Ortschaftsrat in seiner Sitzung vom 10. Juli einstimmig die Absicht äußerte, zwei Anträge an den Gemeinderat zu stellen mit den Inhalten

1. Verlängerung der Betriebszeiten der Turmbergbahn,

2. Einführung der Parkraumbewirtschaftung im Bereich der Bergstation und der Turmbergterrasse.

Wir gehen davon aus, dass diese Anträge zeitnah, also nach Ende der Sommerferien, gestellt werden und natürlich dann auch vom Karlsruher Gemeinderat behandelt und hoffentlich auch positiv beschieden werden.

Mit freundlichen Grüßen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN
Gerhard Stolz

Auszug aus dem Protokoll der Sitzung des Ortschaftsrates Durlach:

„ … Die Vorsitzende (Ortsvorsteherin Alexandra Ries) erklärt, dass die Parkraumbewirtschaftung heute kein Thema wäre. Die schließe sich dadurch nicht aus, dafür benötige man einen gesonderten Antrag. Wegen der Uhrzeit, die 22 Uhr, würde sie in der Tat sagen, dass man die Uhrzeit für den heutigen Beschluss offen lässt, und dies besser allgemein formuliert. Die genaue Uhrzeit und weitere Details könne man dann in den Antrag an den Gemeinderat formulieren. Dieses Gremium, der Ortschaftsrat spricht sich für die Verlängerung der Betriebszeiten der Turmbergbahn in den Sommermonaten aus, und die genauen Zeiten werden dann noch definiert. Darüber könne man dann noch sprechen, da wäre 22 Uhr in der Tat zu kurz. Stimme man hier ab, wäre das der eine Bereich, bei dem man dann schon weiter arbeiten könne.

Die Details des Antrags an den Gemeinderat, der uns unterstützen solle, den mache man dann in der nächsten Sitzung. In der Sommerzeit könne sich jeder überlegen, ob er dazu noch zusätzliche Anträge habe, was den Turmberg betreffe. Wobei sie die Parkraumbewirtschaftung nicht mit einem Antrag über die Verlängerung der Turmbergbahn verquicken würde. Sie würde hier zwei Anträge stellen, dann könne man diese zusammen führen, wo es zusammen passt.

Sie fragt das Gremium, wer dem zustimmt:

Abstimmung: einstimmige Zustimmung.“

Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz

Kronenstraße 9, 76133 Karlsruhe,

www.probahn.umverka.de                                                             Karlsruhe, 26. Juni 2019

Pro Bahn * Kronenstraße 9 * 76133 Karlsruhe 

An

Stadträte in Karlsruhe

Liniennetz nach Inbetriebnahme der Kombilösung

«Anrede_1» «Name»

zu Ihrer zur Wahl in den Gemeinderat der Stadt Karlsruhe gratulieren wir Ihnen und wünschen Ihnen eine erfolgreiche Arbeit.

Der Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz des Fahrgastverbandes PRO BAHN unterstützt seit Jahrzehnten den Ausbau und die Entwicklung des Karlsruher Modells für eine attraktive Stadtbahn und Straßenbahn in der Region und in Karlsruhe. Wir setzen uns für die Interessen der Nutzer ein und bieten unsere fachliche Kompetenz den für Planungen und Neuerungen im ÖPNV Zuständigen als Unterstützung an.

In die neue Wahlperiode fällt ein Meilenstein der Karlsruher Verkehrsgeschichte – die Inbetriebnahme der Kombilösung. Sie ist für viele Nutzer des öffentlichen Verkehrs (ÖV) mit großen Umstellungen verbunden.

Seit Anbeginn darf man davon ausgehen, dass nicht jenes Liniennetz aus dem Jahre 2004 verwirklicht wird, das der Kombilösung für deren Nutzen-Kosten-Untersuchung zugrunde gelegt wurde und heute noch auf ihrer Web-Seite zu finden ist (https://www.diekombiloesung.de/kombiloesung/liniennetz.html). Richtigerweise ging man nach so langer Zeit mit aktualisierten Daten neuen Optimierungsmöglichkeiten nach und hat mit der wissenschaftlich-mathematischen Untersuchung dieser Fragestellung ein Konsortium mehrerer Institute und Planungsfirmen beauftragt. Die gewonnenen Resultate sind seit Monaten im Internet verfügbar (https://opus4.kobv.de/opus4-zib/files/6967/ZR-18-45.pdf) und in Heft 1-2/2019 der Zeitschrift DER NAHVERKEHR mit identischem Text der Fachwelt bekannt gemacht worden. Die RHEINPFALZ hat sie Ende Mai der allgemeinen Öffentlichkeit in einem Zeitungsartikel präsentiert.

Aus diesen Veröffentlichungen geht hervor, dass im besten ermittelten Liniennetz („Qualität“) nur drei Linien den Tunnel vom Gottesauer Platz bis zum Mühlburger Tor durchgehend befahren und ebenso viele Linien auf der neuen Straßenbahntrasse durch die Kriegstraße verkehren. Die Strecke über die Hermann-Billing- und die Baumeisterstraße wird nicht mehr im Linienverkehr benutzt.

Aufgrund der Kombi-Vorgabe, dass die oberirdische Strecke zwischen Kronen- und Europaplatz zurückgebaut werden soll, kann von Süden kommend an beiden Knoten jeweils nur noch stadtauswärts abgebogen werden.  Dadurch verlieren mehrere Stadtteile ihre umsteigefreie Verbindung ins “innere Stadtzentrum” um den Marktplatz endgültig: die Waldstadt, Oberreut, die südliche Karlstraße, die südliche Rüppurrer Straße, der Rheinhafen, die Weststadt vom Kühlen Krug bis zur Haltestelle Mathystraße sowie Rintheim (siehe Anlage 1).

PRO BAHN weist bereits seit langem auf diese Verschlechterungen hin, die den verkehrlichen und wirtschaftlichen Erfolg der Kombilösung massiv beeinträchtigen können. Sie wären ausschließlich die Folge des Infrastrukturrückbaus auf der Kaiserstraße zwischen Europa- und Kronenplatz, für den von der Kombilösung kein technischer Zwang ausgeht.

Deshalb halten wir es für sinnvoll und dringend geboten, auch Netze unter Beibehaltung dieser Strecke jetzt ergänzend untersuchen zu lassen, um festzustellen, welche Veränderungen sich dann für die Bürger der oben genannten Stadtteile ergeben könnten. Wir gehen davon aus, dass zu deren Vorteil die Reisezeitsumme der ÖV-Nutzer in einem weiter entwickelten Liniennetz signifikant abnimmt. Ein solches („Qualität+“) haben wir bei unverändertem Betriebsaufwand und unter sonst gleichen Bedingungen entwickelt (siehe Anlage).

Die nachträgliche Untersuchung eines oder mehrerer Liniennetze in der oben beschriebenen Methode würde nur noch einen Bruchteil des bisherigen Aufwandes verursachen, weil das benötigte Programmsystem bereits vorhanden und funktionsfähig ist. Nur minimale Änderungen der Infrastrukturdaten und das oder ggf. die zusätzlich gewünschten Liniennetze müssen neu beschrieben werden.

Im gewählten Optimierungsmodell wird mit den Zielgrößen Kosten und Gesamtreisezeit gearbeitet. Für erstere erwarten wir bei gleichem Betriebsaufwand eine identische Höhe, für letztere bei dem vorgeschlagenen Liniennetz einen geringeren Wert, womit dieses gegenüber den bisherigen Ergebnissen ein besseres Resultat darstellt. Eine geringere Gesamtreisezeit steigert die Attraktivität des ÖPNV, erhöht damit die Nachfrage und verbessert so auch die Erlössituation; diese Wirkungen gehen im gewählten Optimierungsmodell nicht in die Ergebnisse ein.

Vor dem Hintergrund der sich verschärfenden Klimaentwicklung und angesichts der öffentlich derzeit zunehmend angemahnten Verkehrswende vom IV zum ÖV ist es nicht mehr opportun, den bisherigen Liniennetz-Planungsstand mit sich verschlechternden Bedingungen für ÖV-Nutzer unkritisch durchzuwinken. Es ist kein weiterführender Ansatz, den Wegfall zahlreicher Direktverbindungen mit dem inneren Stadtzentrum für die Bürger der betroffenen Stadtteile in Kauf zu nehmen und die betriebswirtschaftlichen Vorteile höherer Erlöse bei einer attraktiveren Netzgestaltung leichtfertig ungenutzt zu lassen bzw. gar zu verschenken. Ebenso wenig ist der Verlust der genannten Direktverbindungen für die Entwicklung des inneren Stadtzentrums ein zielführender Ansatz.

Ein verkehrlich verbessertes, weiter optimiertes Liniennetz, das die bisherige Erschließungsqualität auch künftig sichert und die gewonnene Attraktivität der neuen Kombilösung im gesamten Innenstadtbereich für Stadt und Umland nutzt, steigert in höherem Maße nachhaltig die Attraktivität des Verkehrssystem Stadt- und Straßenbahn in Karlsruhe.

Wir bitten Sie, sich für die beschriebene ergänzende Untersuchung (Liniennetz „Qualität+“) einzusetzen und bei entsprechenden Ergebnissen für die zugehörigen Konsequenzen einzutreten. Gern sind wir bereit, das dargelegte Thema im persönlichen Gespräch mit Ihnen zu erörtern und freuen uns auf Ihre positive oder kritische Reaktion.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Dr. Willy Pastorini                                              Gerhard Stolz

Kontakt:

Gerhard Stolz – Eckhartstr. 21 – 76227 Karlsruhe – 0721/494323 – gerhard.stolz@web.de

Herrn Verkehrsminister

Dr. Volker Wissing

Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau
Stiftsstraße 9
55116 Mainz

26.04.2019

Bedarfsgerechtes SPNV- Angebot auf der Strecke Mannheim – Germersheim – Wörth – Karlsruhe

Sehr geehrter Herr Minister,

als Fahrgastverband  bitten wir Sie, uns bei dem Bemühen um einen bedarfsgerechten ÖPNV im Kreis Germersheim zu unterstützen. Die Region zwischen Wörth und Germersheim hat das stärkste Wirtschaftswachstum in Rheinland-Pfalz und dementsprechend auch einen steigenden Mobilitätsbedarf. Sowohl aus sozialen als auch aus ökologischen Gründen ist ein guter ÖPNV notwendig. Dafür bietet die Region optimale Voraussetzungen: die linke Rheinbahn verbindet sie sowohl mit der Metropolregion Rhein-Neckar, von der sie ein wichtiger Teil ist, als auch mit der Technologieregion Karlsruhe, zu der sie ebenfalls gehört. Die Bahn wurde 2009/2010 hervorragend für den Nahverkehr, insbesondere für eine Stadtbahn Germersheim – Wörth – Karlsruhe ausgebaut. In der standardisierten Bewertung wurde ein Zuwachs von 1890  Fahrgästen pro Werktag und einen Rückgang des MIV um 1634 Personenfahrten prognostiziert. Die Infrastruktur wurde für rund 50 Millionen Euro ausgebaut. Leider wurde das zugehörige und angekündigte  Betriebskonzept bis heute nicht verwirklicht, so dass der Nutzen ausblieb.

Es liegen zwar keine belastbaren Zahlen vor. Obwohl die Zahl der Zwischenhalte von fünf auf zwölf erhöht wurde und in erheblichem Umfang Schülerverkehr auf die Bahn verlegt wurde, reichte 2018 die gleiche Menge an Fahrgastplätzen aus wie bei der bescheidenen Regionalbahn 2008. Das lässt den Schluss zu, dass die Verkehrsteilnehmer, die auf das Auto oder Fahrrad ausweichen können, die Bahn meiden.

Wir haben sorgfältig recherchiert  und kommen zum Ergebnis, dass ohne hohe Kosten auf der vorhandenen Infrastruktur die Nachfrage verfünffacht werden könnte. Dazu müsste in Anlehnung an die standardisierte Bewertung nur ein 30-Minuten-Takt an allen sieben Wochentagen eingeführt werden, bestehend aus einer stündlichen Verlängerung der aus Mannheim kommenden Rhein-Neckar-S-Bahn von Germersheim über Wörth nach Karlsruhe und einer Stadtbahn von der Karlsruher Innenstadt nach Germersheim. Der 30-Minuten-Takt müsste in der Hauptverkehrszeit zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Bahn wäre eine echte Alternative zum Auto, weil man mit dem Zug ohne Umsteigen schnell zum Karlsruher Hauptbahnhof, in die Karlsruher Innenstadt und in den Rhein-Neckar-Raum fahren könnte.

Wenn das vorgeschlagene Schienenverkehrsangebot flächendeckend durch Omnibuszubringer ergänzt würde, könnten ohne Ausbau der Schieneninfrastruktur rund 90.000 Menschen mit alternativer Mobilität gut versorgt werden. Damit würden wir einen Beitrag für die Verbesserung der Lebensqualität, auch auf der Karlsruher Seite, und einen lokalen Beitrag zum Klimaschutz erbringen.

Wegen Ertüchtigung der Straßenbrücke über den Rhein zwischen Karlsruhe und der Südpfalz werden zusätzliche Züge, darunter auch Rhein-Neckar-S-Bahnen, gefahren. Dafür danken wir.

Damit ist aber auch bewiesen, dass unser Konzept mit bis zu drei Zügen je Stunde machbar ist.

Bisher hat Rheinland-Pfalz mit dem integrierten Taktfahrplan einen erfolgreichen Nahverkehr realisiert. Das wünschen wir uns auch für den Streckenabschnitt Germersheim – Wörth – Karlsruhe.

Wir hoffen auf Ihre Unterstützung unseres Anliegens und bedanken uns dafür.

Mit freundlichen Grüßen

Gerhard Stolz

20. Februar 2019

Gestaltung des SEV während des Brückeneinschubs 21. bis 25. Februar zwischen Ötigheim und Rastatt

An AVG

Sehr geehrter Herr Dr. Pischon,

sehr geehrter Herr Egerer,

zur genannten Zeit erwartet uns der nächste SEV im Raum Karlsruhe. Nachdem von diesem Mittel zur Gestaltung effizienter Bauabläufe in den vergangenen Jahren geradezu exzessiv Gebrauch gemacht wurde (das gilt bundesweit), andererseits sich auch die Erkenntnis Bahn bricht, dass man damit etwas sparsamer umgehen und wenn schon, dann auch wirklich schnell und mehrschichtig bauen sollte), bietet sich in diesem Fall die Möglichkeit zu einer Tendenzwende an.

Wir möchten deshalb einen Vorschlag unterbreiten, der den SEV minimiert – vorausgesetzt, dies ist nicht ohnehin schon so geplant, sondern dass, wie in den letzten Jahren gern geübt, von einer Vollsperrung der Strecke Karlsruhe – Rastatt ausgegangen wird. Die Grundüberlegung dabei ist, nur den tatsächlich betroffenen Abschnitt Ötigheim – Rastatt zu sperren, einen SEV nur dort und ganz lokal einzurichten, den übrigen Verkehr aber auf der Schiene abzuwickeln.

Unsere Konzeption sieht vor, die Verkehre ab Rastatt Richtung Achern und Freudenstadt im Regelfahrplan zu belassen und die Züge ohne Halt von Rastatt nach Karlsruhe Hbf via Ettlingen West weiter zu führen. Da sie dort jeweils eine um 60 min kürzere Wendezeit haben als bei der Fahrt zur Tullastrasse und zurück, wird bei der S7 und bei der S8 jeweils ein Umlauf eingespart.

Für die Bedienung der Durmersheimer Strecke sorgt in Stunden mit 2 Zügen je Richtung ein Pendelverkehr Karlsruhe Hbf – Ötigheim, der in beiden Richtungen jeweils 20 min früher als im Normalfahrplan verkehrt. Hierfür werden 2 Umläufe benötigt. Der SEV Ötigheim (Ostseite) – Rastatt (Bahnhofsvorplatz) kann bei 8 min Fahrzeit von einem einzigen Bus bewältigt werden. Um dem einteiligen Bus das Wenden zu ermöglichen, müssen auf der Ostseite des Bf Ötigheim einige Pkw-Parkplätze gesperrt werden.

Würde der SEV auf die Gesamtstrecke Karlsruhe – Rastatt ausgedehnt, müssten 4 Bus-Umläufe zum Einsatz kommen. In der Gesamtbilanz resultiert in Stunden mit doppelter Bedienung zwischen Karlsruhe und Rastatt bei unserer Konzeption also eine Einsparung von einem Umlauf.

In Stunden mit nur einer Bedienung zwischen Karlsruhe und Rastatt würde der Regelverkehr ebenfalls via Ettlingen West nach Karlsruhe Hbf geleitet, womit ein Umlauf einzusparen ist. Wegen des zu diesen Zeiten auch geringeren Angebots im Tramnetz sehen wir jedoch den Pendel nach Ötigheim ab Tullastrasse vor; natürlich ebenfalls wieder 20 min früher bzw. später auf dem Weg zurück nach Karlsruhe. Hierfür werden 2 Umläufe benötigt. Zusammen mit dem SEV-Umlauf werden in diesen Stunden also 2 Umläufe (eine S-Bahn, ein Bus) mehr als im Regelbetrieb benötigt.

Würde der SEV über die Gesamtstrecke Karlsruhe – Rastatt laufen, wären hierfür 2 Umläufe erforderlich. Da der Normalverkehr einen Umlauf einspart, beliefen sich der sowohl der absolute Mehrbedarf für den Voll-SEV als auch der bilanzielle Mehrbedarf zwischen den SEV-Varianten in diesen Stunden auf jeweils einen Umlauf.

Während der Sperrzeit vom 21.02. 0:00 Uhr bis zum 25.02. 4:00 Uhr gibt es 56 Stunden mit einer Minderung von einem Umlauf und 29 Stunden mit einer Mehrung von einem Umlauf. In der Gesamtbilanz können 27 Umlaufstunden eingespart werden. Der Teil-SEV ist also weniger personalaufwendig als der Voll-SEV.

Der Teil-SEV bringt für zahlreiche Fahrgäste, nämlich alle zwischen Ötigheim und Karlsruhe, deutlich kürzere Fahrzeiten und ein komfortableres Angebot (Bahn statt Bus) und für Fahrgäste jenseits Rastatts nach Karlsruhe die Begrenzung auf einen Umsteigevorgang. Nur Fahrgäste von Forchheim, Durmersheim und Bietigheim über Rastatt hinaus werden mit zweimaligem Umstieg beaufschlagt. Für Relationen von und jenseits Rastatts nach Karlsruhe Innenstadt ergäbe sich keine Reisezeitverlängerung, da die Fahrt via Ettlingen West ohne Halt soviel schneller ist, dass die erforderliche Umsteigezeit in Karlsruhe Hbf dadurch kompensiert würde.

Sollten die Durchbindungen nach Karlsruhe Hbf via Ettlingen West an der Trassenverfügbarkeit scheitern, sind Verknüpfungen mit Kursen der S32 / S81 denkbar. Damit würden weitere Einsparungen verbunden sein, aber die im vorigen Absatz beschriebene Reisezeitäquivalenz ginge teilweise oder ganz verloren. Schlechter als im Voll-SEV würde die Situation in keinem Falle.

Im Sinne einer fahrgastorientierten Lösungssuche für die Gestaltung des aufgrund des gewählten Bauverfahrens unumgänglichen SEV möchten wir Sie bitten, unseren Lösungsansatz in Ihrer Entscheidung zu würdigen und würden uns freuen, hiervon einiges in der Realisierung wieder zu finden.

Karlsruhe, 5. November 2018

An
Verkehrsbetriebe Karlsruhe VBK
Aufsichtsrat der VBK
Stadtamt Durlach
Ortschaftsrat Durlach
Gemeinderat Karlsruhe

Betriebszeiten Turmbergbahn

Sehr geehrte Damen und Herren,

leider mussten wir zur Kenntnis nehmen, dass die Betriebszeiten der Turmbergbahn in den kommenden Wintermonaten eingeschränkt werden. Ab sofort verkehrt die Turmbergbahn nur noch an Wochenenden und dann auch nur noch bis 18 Uhr.

Der Fahrgastverband PRO BAHN findet diese eingeschränkten Betriebszeiten wenig attraktiv, und leider wird dadurch die Nutzung der Turmbergbahn über die Wintermonate zwangsläufig abnehmen.

Nach ihrer Erneuerung wird die Turmbergterrasse immer stärker frequentiert. Auch die ansässige Gastronomie macht inzwischen ein breiteres Angebot, und in den Adventswochen findet dort sogar ein Weihnachtsmarkt, der mindestens bis 20 Uhr andauert, statt. Es braucht nicht besonders erwähnt zu werden, dass für alle, die nicht mit dem Auto anreisen wollen, diese Ziele nur unter erschwerten Bedingungen oder gar nicht erreichbar sind.

Auch macht sich der enorme Parkdruck rund um die Bergstation unangenehm bemerkbar. Eine Ausdehnung der Betriebszeiten der Turmbergbahn könnte dem entgegenwirken.

Sinnvoll wäre unseres Erachtens auch, man würde den dortigen Parkplatz bewirtschaften. Sicher könnte dadurch die eine oder andere Fahrt auf die umweltfreundliche Turmbergbahn verlagert werden, vorausgesetzt die Betriebszeiten ermöglichen dies.

Wir schlagen deshalb folgendes vor.

1. Die Betriebszeiten der Turmbergbahn werden auf die Wochentage ausgedehnt und abends verlängert.
2. Der Parkplatz am Turmberg wird bewirtschaftet.
3. Die Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung können für die erhöhten Ausgaben für die Betriebsausweitungen der Turmbergbahn verwendet werden.

Mit freundlichen Grüßen

An

City-Initiative Karlsruhe

Frau Anke Bünting-Walter

Kaiserstraße 142 – 144

76133 Karlsruhe                            8. August 2018

Glückwunsch zum Vorsitz und Vorschlag für eine zukünftige Linienführung der Straßenbahn

Sehr geehrte Frau Bünting-Walter,

mit Interesse haben wir den Artikel in den BNN vom 31. Juli gelesen, in welchem Sie als neue Vorsitzende der City-Initiative über zukünftige Veränderungen redeten.

Wir, der Fahrgastverband PRO BAHN in der Region, wünschen Ihnen dazu viel Erfolg und viel Standhaftigkeit. Beides ist in dieser Funktion von großer Wichtigkeit.

Seit Beginn der Diskussion um die U-Strab in Karlsruhe und vor allen Dingen im Zuge der Baumaßnahmen, haben wir das Projekt Kombilösung kritisch begleitet. Kritisch insofern, als wir zwar das Projekt grundsätzlich befürworten, jedoch immer wieder Ideen einbrachten, die in verkehrspolitischer Hinsicht die Maßnahme aufwerten würden.

Das uns wichtigste Anliegen im Zusammenhang mit der Kombilösung wollen wir Ihnen hiermit vorstellen:

Weiterhin oberirdische Straßenbahnen in der Kaiserstraße!

Nach Fertigstellung der Kombilösung werden viele Linien der neuen U-Bahn Direktverbindungen in die City bieten, aber eben nicht alle. Wer im Bereich der Karlstraße oder in der Südstadt, im Einzugsgebiet der Rüppurrer Straße wohnt, hat keine Möglichkeit umsteigefrei zum Marktplatz zu kommen. Die Bahnen aus der Karlstraße biegen alle am Europaplatz in Richtung Westen zum Mühlburger Tor ab, und die Bahnen aus der Rüppurrer Straße/Fritz-Erler-Straße biegen am Kronenplatz in Richtung Osten zum Durlacher Tor ab. Wer zum Marktplatz, also zum Stadtzentrum will, muss von der Straßenbahn in die U-Bahn umsteigen. Das ist unattraktiv, weil die Umsteigewege lang sind und außerdem viel Reisezeit verloren geht.

Dies gilt wahrscheinlich auch für die Waldstadt, für Rintheim und für die Nordstadt, denn es ist zu befürchten, dass die Straßenbahnlinien dieser Stadtteile aus Kapazitätsgründen nicht in den Tunnel geführt werden.

Das heißt, dass eine oberirdische Straßenbahn in der Kaiserstraße die ideale Ergänzung zur U-Bahn wäre, denn was die U-Bahn nicht verbindet, erledigt die Straßenbahn! Und die zentrale Haltestelle Herrenstraße könnte erhalten bleiben.

Außerdem sind wir der Meinung, dass eine straßenbahnfreie Fußgängerzone, so zeigen Beispiele aus anderen Städten, abends veröden und sich zu einem Brennpunkt sozialer Probleme entwickeln könnte. Die Straßenbahn würde dem entgegenwirken. Und tagsüber wären das Flanieren und Kaffeetrinken in der Kaiserstraße trotzdem möglich, denn zwei Linien stören nicht. Die positiven Folgen wären, dass nicht nur ÖPNV-Nutzer, sondern auch die Bewohner und der Handel profitieren würden.

Unser Konzept, das inzwischen auch von anderen Verkehrsverbänden, z.B. dem VCD, unterstützt wird, können Sie beigefügtem Flyer entnehmen. Gerne stehen wir auch zu einem Gespräch bereit.

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An

Bürgermeisterin Bodmer

76327 Prinztal

n.bodner@pfinztal.de

                                                                                                           24.07.2018

Offener Brief :

12 Jahre Langsamfahrstelle am BÜ Kleinsteinbach für alle Züge

Sehr geehrte Frau Bürgermeisterin,

nicht nur auf der Straße gibt es Probleme, sondern auch auf der Schiene.

Pro Bahn erlaubt sich daher auf die unserer Ansicht nach infrastrukturellen Mängel  im Bahnbetrieb aufmerksam zu machen.

Wie Sie wissen, muss der Bahnübergang „Kleinsteinbach“ rund um die Uhr von allen Zuggattungen mit höchstens 30 km/h befahren werden. Davon sind täglich in den Zügen des Regional- und Fernverkehrs rund 12.000 Fahrgäste betroffen. Dazu kommen noch in diesem Jahr die Streckenvollsperrungen zwischen den Bahnhöfen Söllingen, Pforzheim und Mühlacker. Diese verlängern beispielsweise die Fahrzeiten von Karlsruhe nach Pforzheim mit dem SEV-Schnellbus um 27 Mi­nuten. Bei angenommenen zweitausend betroffenen Fahrgästen täglich, ergibt das, nach Berechnung von unserem Landesvorstandsmitglied Ullrich Müller, einen volkswirtschaftlichen Schaden von gut einer Millionen Euro. Es wird sogar vom Verkehrsministerium BW billigend in Kauf genommen, dass bei diesen Strecken­vollsperrung, „übergangsweise und auch langfristig“, Kunden verloren gehen, wie in der Kleinen Anfrage, Drucksache 16/2059 der FDP, zu lesen ist!

Besonders ärgerlich ist der Umstand, dass die Bahnstrecke Karlsruhe - Stuttgart- Nürnberg – Hof nach Leipzig und Dresden, im Bundesverkehrswegeplan 2003 unter der laufenden Nummer 13 mit einem Betrag von 1,2 Milliarden Euro, für den Ausbau vorgesehen war. Leider unterblieb der Ausbau in unserer Region. Inner­halb dieses Programmes hätten nicht nur der Bahnübergang „Kleinsteinbach“, sondern auch die vielen Langsamfahrstellen beseitigt und die Fahrzeiten verkürzt werden können.

Für PRO BAHN ist es unverständlich, dass nach 12 Jahren der Untätigkeit der vorhandene Bahnübergang „aufgerüstet“ werden soll, statt ihn zu beseitigen.

Beim Abbremsen von 110 km/h auf 30 km/h fallen  im Schnitt 25 Euro für die Energievernichtung pro Zug an. Bei 150 betroffenen Zügen täglich entstanden in den letzten 12 Jahren rund 15 Millionen Euro an Kosten. Die Überführung war mit rund 18 Millionen Euro geplant. Rechnet man Kosten für Energieverluste und die 3,5 Millionen der jetzt vorgesehenen Notlösung zusammen, könnte auch eine ver­nünftige niveaufreie Querung realisiert werden. Dazu kommt noch, dass die „Resi­denzbahn“ als Umleitungsstrecke bei Sperrungen der SFS Mannheim-Stuttgart in Richtung Süden verwendet wird. Auch Hochgeschwindigkeitszüge müssen dann auf 30 km/h abbremsen, bei einer ohnehin schon niedrigen Streckengeschwindig­keit von 110 km/h. Vor 25 Jahren benötigte der schnellste IC zwischen Karlsruhe und Stuttgart über Pforzheim 51 Minuten!. Heute sind es 58 Minuten. Insbeson­dere bei Verspätungen wäre jede zusätzliche Minute Fahrzeitverkürzung, beim Übergang auf Anschlusszüge in Stuttgart, sehr von Vorteil.

Der Vorsitzende des Pro Bahn Regionalverbandes, Gerhard Stolz muss leider ab­schließend feststellen, dass ein volkwirtschaftliches Denken in diesem Zusam­menhang bislang nicht stattfindet. „Dabei könnten durch kürzere Fahrzeiten und verlässlicherem Bahnbetrieb vermehrt Autofahrer auf die Schiene zurückgewon­nen und damit auch die Straßen im Pfinztal entlastet werden!“, so Stolz.

Sehr geehrte Frau Bürgermeisterin,

wir bitten Sie, bei Ihrem weiteren Vorgehen unsere Vorschläge zu berücksichtigen und bei Ihrem Besuch im Verkehrsministerium, diese auch Herrn Ministerialdirek­tor Lahl zu übermitteln, damit die Schiene im Pfinztal endlich den Stellenwert be­kommt, der ihr als wichtige Regional- und IC Strecke sowie als Umleitungsstrecke zukommt.

Mit freundlichen Grüßen

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Karlsruhe, 10. November 2017

Pro Bahn * Kronenstraße 9 * 76133 Karlsruhe 

An den Präsidenten der Oberrheinkonferenz

Herrn Werner Schreiner

ELEKTRIFIZIERUNG DER STRECKE WÖRTH – STRASSBURG ZUR KURZ- BIS MITTELFRISTIGEN ERTÜCHTIGUNG DER OBERRHEINACHSE

Die siebenwöchige Vollsperrung der Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden vom 12. August 11:03 Uhr bis zum 01. Oktober 24:00 Uhr zeigte die Verwundbarkeit der europäischen Eisenbahnachse Rotterdam – Genua auf, die insbesondere beim internationalen europäischen Gütertransport zu gravierenden Schwierigkeiten, der Gefahr industrieller Engpässe wegen Lieferschwierigkeiten und Schwächung der Wettbewerbsposition der Schiene führte.

Dass die Politik sich strategisch mit der Frage befasst, ob es sinnvoll ist, einen gesamteuropäisch so bedeutsamen Korridor wie die Strecke am Oberrhein derart singulär im Netz angeordnet  zu belassen, ist noch wenig zu spüren. So besteht weiterhin das Risiko, bei einer Vollsperrung des gesamten Querschnitts der Rheintalbahn keine sonderlich leistungsfähigen Umleitungsstrecken zur Verfügung zu haben.

Bestehende Ausweichmöglichkeiten

Mindestens ein halbes Dutzend Umleitungsstrecken standen zur Verfügung. Eine wurde vom einzigen umgeleiteten Reisezug befahren, aber nicht über die gesamte Zeit. Nur ein Teil des Güterverkehrs nutzte die übrigen, zu groß waren die Restriktionen:

·        geringe Kapazitätsreserven der betreffenden Strecken

·        zu lange Wege und zu großer Zeitmehrbedarf

·        nicht vorhandene Elektrifizierung

·        Profileinschränkungen

·        ungeeignete Neigungsverhältnisse.

Negative Rückwirkungen auf die Verkehrsanteile der Bahn im Güter- wie im Personenverkehr kann man nicht ausschließen.

Das Streckennetz in der Oberrheinischen Tiefebene

Zwischen Frankfurt/Mainz und Wörth/Karlsruhe – Rastatt  verlaufen mehrere elektrifizierte Eisenbahnstrecken auf eigenen Trassen in Längsrichtung durch die oberrheinische Tiefebene, mindestens drei davon jeweils elektrifiziert. Auch von Strasbourg/Appenweier bis Basel gibt es wenigstens noch zwei eigenständig trassierte elektrifizierte Strecken, wenn auch zu unterschiedlichen Bahnen gehörend.

Zwischen Rastatt (Süd) und Appenweier verlaufen die modern ausgebaute Rheintalbahn  und die Neubaustrecke Karlsruhe – Basel jedoch gebündelt auf einer Trasse und sind dadurch  den Risiken einer alle Gleise betreffenden Havarie wie jene vom August 2017 bei Rastatt in erhöhtem Maße ausgesetzt. Die Länge dieses Abschnitts beträgt über 42 Kilometer.

Parallel hierzu verläuft nur die nicht elektrifizierte Strecke Wörth – Strasbourg; sie ist entsprechend ihres Eigenbedarfs in jeder Hinsicht eher minimal ausgestattet.

Südlich von Appenweier trennen sich Rheintalbahn und Neubaustrecke größtenteils wieder, nur auf Basel zu wird es nochmals drei kürzere Abschnitte  absoluter Parallellage geben, wo der Gesamtverkehr auf der rechten Rheinseite derart eng gebündelt verläuft. Hier bestehen jedoch via Kehl und via Neuenburg Ausweichmöglichkeiten auf die dort leistungsfähig ausgebaute elsässische Strecke, auf denen sich Basel leicht erreichen lässt. Für Reisezüge, die nicht ins französische System, wohl aber ins schweizerische wechseln können, steht auch noch die Schwarzwaldbahn  als beschränkt angängige Alternative zur Verfügung.

Beseitigung des kritischen Engpasses

Kritischster Teilabschnitt im gesamten Oberrheintal bleibt somit Rastatt – Appenweier. Für ihn stünden weiterhin nur die bisherigen Umleitungsstrecken mit ihren gegebenen Einschränkungen zur Verfügung. Umleitungen über Metz oder den Brenner sind sehr weiträumig, wie alle anderen dauerhaft lasteingeschränkt, weil nirgendwo zwischen Nordsee und Alpen so geringe Steigungen zu finden sind wie entlang des Rheins (max. 6 ‰), wo auch die größten ausgebauten Lichtraumprofile existieren. Im engeren Raum kommen fehlende Elektrifizierungen und größere Eingleisigkeiten hinzu, die auch durch beschlossene Ausbaupläne (z. B. Elektrifizierung Ulm – Lindau) nur teilweise behoben werden. Neigungen > 17 ‰ bleiben erhalten (Geislinger Steige, Schwarzwaldbahn). 

Die einzige Strecke, die tatsächlich so ausbaufähig ist, dass Güterzüge der Rheintalbahn ohne betriebliche Einschränkungen über sie umgeleitet werden könnten, ist Wörth – Strasbourg Gare Centrale; der Umweg innerhalb des Oberrheintals beträgt nur 30 Kilometer. Kein anderer ist so kurz und dieser der einzige, welcher keine größeren Neigungen aufweist als der direkte Weg. Richtungswechsel sind nicht erforderlich, mit geeigneten Lokomotiven und ausgebildetem Lokpersonal könnte ungehindert durchgefahren werden. Erforderliche Maßnahmen dürften trotz grenzüberschreitenden Verlaufs der Strecke vergleichsweise einfach und in geeignetem zeitlichen Rahmen (planungsrechtlich wie technisch) umzusetzen sein; sie ist zu mehr als 80 % zweigleisig und steht in regulärem Betrieb geringen Umfangs.

Wesentliche Nutzen für Fahrgäste und Güterkunden auch außerhalb des Umleitungszwecks sind als Nebeneffekt zu erwarten; bei einem optimierten Fahrplan mit durchgehenden Zügen Strasbourg – Wörth könnten an den Streckenenden wie auch in der Streckenmitte in Roeschwoog günstige Anschlüsse hergestellt werden.

Strasbourg - Roeschwoog (36 km) und Roeschwoog - Lauterbourg (19km) sind zweigleisig, Lauterbourg - Wörth (12 km) ist nur eingleisig. Auf vorhandener zweigleisiger Trasse kann die sowohl für obige Fahrplanvariante als auch für mehr als eine Güterzugumleitungstrasse pro Stunde und Richtung erforderliche Doppelspurinsel im Bereich Berg – Neuburg verhältnismäßig einfach erstellt werden. Mit der Elektrifizierung der 67 km langen Strecke muss die Herstellung des gleichen Lichtraumprofils wie auf der Rheintalbahn einhergehen – die Einschränkungen resultieren aus einigen wenigen Brücken, die über die Strecke führen. Die Signalanlagen sind zu modernisieren, am besten in Verbindung mit einer ETCS-Ausrüstung der Strecke, wie es den europäischen Vereinbarungen entspricht. Ein gut abschätzbarer und überschaubar bleibender Kostenrahmen sollte möglich sein.

Europäische Einbindung und Schrittmacher für lokale Projekte

Der Regionalverband Mittlerer Oberrhein von PRO BAHN und der Kreisverband Karlsruhe des VCD melden dieses Projekt an, damit wirksame politische Aktivitäten ergriffen werden, um zu einer zeitnahen Elektrifizierung und Ertüchtigung dieser Strecke zu gelangen. Es reiht sich nahtlos in die Bestrebungen ein, die deutsch-französische Zusammenarbeit zu forcieren und sie mit grenzüberschreitenden Projekten zu untermauern. Eine finanzielle Beteiligung der EU am Projekt ist zu erwarten und würde die Umsetzung erleichtern.

Von einer durchgehenden linksrheinisch elektrifizierten Strecke profitieren nicht nur die europäische Logistik, sondern auch die regional eingeleiteten, grenzüberschreitenden Nahverkehrsverbesserungen des Eurodistrikts Pamina im Oberrheingebiet zwischen Strasbourg und Karlsruhe, Wörth und Landau/Speyer. Weitere Zukunftsoptionen mit z. B. einem vollständigen zweigleisigen Ausbau Wörth – Lauterbourg oder der Reaktivierung der Strecke Rastatt - Roeschwoog würden dadurch begünstigt, sind aber keine Voraussetzung für diese Maßnahme.

Dr.-Ing. Willy Pastorini, PRO BAHN

Verein für Handel und Gewerbe Kandel e. V.
Landauer Straße 3
– Geschäftsstelle –
76870 Kandel                                                                                 29. Oktober 2017

Ihre Anzeigen-Sonderveröffentlichung in der SONNTAG vom 29. Oktober 2017 zum Thema Oktobermarkt Kandel

Sehr geehrte Damen und Herren,

mit Interesse haben wir Ihre Anzeige zum Oktobermarkt Kandel in „der SONNTAG“ vom 29. Oktober 2017 gelesen.

Uns ist aufgefallen, dass Sie den für Sie unerwünschten und sicher auch gewaltig störenden Autoverkehr (MIV) aus der Innenstadt Kandel heraushalten wollen. Mit mehrfachen Aufforderungen und gleichzeitigen Parkplatz- und Pendelbusangeboten „Die Besucher werden gebeten …“, so der Stadtbürgermeister, „Die Besucher werden gebeten ihre Fahrzeuge …“ und sogar ein eigener Artikel mit dem Titel „Shuttleservice an den Markt …/ Zusätzliche Parkplätze“  wollen Sie die zu erwartende Verkehrsproblematik lösen.

Es wäre doch sicher einfacher, Sie würden Ihre Gäste auf die Anreisemöglichkeiten mit Bahn und Bus hinweisen. Auch eine wenigstens teilweise Erstattung der Fahrtkosten, wie bei den Pendelbussen, wäre ein Anreiz das Auto schon zu Hause stehen zu lassen. Der Bahnhof Kandel wird immerhin halbstündlich mit zwei Linien in Richtung Karlsruhe und in Richtung Landau/Neustadt bedient. Eine Entlastung der Umwelt, nicht nur direkt in der Innenstadt von Kandel, sondern auch in der Region bis über den Rhein nach Karlsruhe, wäre damit erreicht. Leider sucht man auf Ihren beiden Sonderseiten einen Hinweis auf den öffentlichen Verkehr vergebens. Sogar der Bahnhof Kandel mit dem zugehörigen Busbahnhof wurde verschwiegen und auf der Pendelbus- und Parkplatzkarte eliminiert.

Wir würden uns freuen, wenn Sie bei zukünftigen Veranstaltungen unsere Anregungen berücksichtigen würden.

Karlsruhe, 30.8.2017

Pro Bahn * Kronenstraße 9 * 76133 Karlsruhe 

CDU-Gemeinderatsfraktion

Artikel „Unsicherheitsgefühl in der Innenstadt“ in BNN vom 29.8.2017

Gestern traf die CDU-Fraktion des Karlsruher Gemeinderates Mitglieder des CDU-Ortsverbands Stadtmitte, um sicherheitskritische Orte in der Innenstadt zu

besichtigen. Ortsverbandsvorsitzender Rüdiger Köbke zeigt auf den Übergang zwischen Stephanplatz und Ludwigsplatz: „Ich warte auf einen Unfall mit

Todesfolge – die Straßenbahnen donnern viel zu schnell hier durch – dabei ist das der meistfrequentierte Übergang der Stadt.“ Die Bahnen müssten dort

dringend ihr Tempo drosseln. Auch die Radfahrer hielten sich kaum an Geschwindigkeitsbegrenzungen, so Köbke, der seit Jahren in der Amalienstraße

wohnt.

Sehr geehrte Damen und Herren,

die oben hervorgehobene Textpassage irritiert uns doch sehr, gerade weil PRO BAHN schon mehrmals bemängelt hat, dass in Karlsruhe die Straßenbahnen zunehmend, hauptsächlich an Lichtsignalanlagen, ausgebremst werden. Deutlich wird dies beim Vergleich der Fahrzeiten von heute mit denen vor zehn Jahren. Heute brauchen die Bahnen in der Regel auf allen Linien einige Minuten länger. Dies ist in den seltensten Fällen den Baustellen geschuldet, Hauptgründe sind die den Straßenbahnverkehr stark ausbremsenden Ampelschaltungen.

Gerade der Abschnitt, der von Rüdiger Köbke erwähnt wurde, bremst fast jede Straßenbahn an der LSA Karlstraße/Amalienstraße bis zum Stillstand aus. Wie soll dann eine Straßenbahn viel zu schnell „durchdonnern“?

Attraktiv für Fahrgäste ist dies nicht. Wen wundert es, dass sich in Karlsruhe allmählich der modal-split in Richtung Autoverkehr verändert?

Mit freundlichen Grüßen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN
Gerhard Stolz

Karlsruhe, 30. Juli 2017

Nationalpark Schwarzwald
​Herrn Dr. Wolfgang Schlund
Herrn Dr.Thomas Waldenspuhl

Verkehrskonzept für den Nationalpark Schwarzwald
Überarbeitung des Konzeptes und Anpassung an Veränderungen beim Schienenverkehr

Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrter Herr Dr. Schlund, sehr geehrter Herr Dr. Waldenspuhl,

die erneute Übersendung eines überarbeiteten Buskonzeptes für den Nationalpark Schwarzwald, sollte Ihnen deutlich machen, dass eine gute Erschließung des Nationalparks mit dem ÖPNV für uns ein wichtiges Anliegen ist. Deshalb haben wir unser  Konzept nochmals überarbeitet, nachdem einige Anregungen bei uns eingegangen sind und wir Anregungen des Workshops vom 2. Mai diesen Jahres in Forbach mit aufgenommen haben. Um möglichst eine hohe Umsteigequote auf den Umweltverbund zu erreichen, gilt für uns, dass gerade in einem so sensiblen Gebiet wie dem Nationalpark, der ÖV-Nutzer nicht gegenüber dem MIV-Nutzer benachteiligt werden darf. Für uns kann das nur heißen:

•         Verknüpfung der Buslinien untereinander mit Anschluss dieser Buslinien an den Zugverkehr.
•         Vertaktung mit mindestens stündlicher Bedienung an allen Wochentagen und an den Tagesrandzeiten.
•         Verbundübergreifende Fahrkarten mit Einschluss der Anreise auf der Schiene.
•         Wirksames Marketingkonzept, nur für den öffentlichen Verkehr, d.h.: Werbung, Information, Angebote.
•         Keine zusätzlichen P&R-Angebote für den Individualverkehr, mit dem Ziel, weniger Auto- und Motorradverkehr, um den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr zu fördern.

Wir wissen, dass unsere Forderungen nicht überall auf Gegenliebe stoßen werden, und in manchen Kreisen wird man diese Forderungen ablehnen, wobei man die Kosten für einige zusätzliche Buskurse in den Vordergrund stellen wird, dabei jedoch keine Umorientierung bei der Verkehrsmittelwahl will. Wir sind jedoch der Meinung, dass nur so eine umweltfreundliche Anbindung des Nationalparks möglich sein wird.

Priorität bei der Umsetzung des Konzeptes, sozusagen als ersten Schritt einer Umsetzung, sollte die tägliche und stündliche Durchbindung der Schwarzwaldhochstraßenlinie Baden-Baden – Freudenstadt genießen.

Mit freundlichen Grüßen
 

An die Mitglieder des
Aufsichtsrats der

Verkehrsbetriebe Karlsruhe
Tullastraße 71
76133 Karlsruhe

16. Januar 2017

Planung eines Vollknotens über die Streckengleise auf der Durlacher Allee und Zuweg zur Haltestelle Untermühlstraße

Sehr geehrter Herr Vorsitzender,
sehr geehrte Damen und Herren!

Im Zuge des Neubaus der dm-Zentrale wurde bislang öffentlich nur die Führung des Straßenverkehrs diskutiert, nicht aber mögliche Behinderungen des Schie­nenverkehrs und der Fahrgäste. Gleise und Fahrbahnen verlaufen auf einem ca. 6,0 Meter hohen Damm, der im Bereich der jetzigen Haltestelle „Untermühlstraße“ durch ein vorhandenes Brückenbauwerk  unterfahren werden kann.

Die in jenem Bereich unbebaute Durlacher Allee hat den Charakter einer Schnellstraße. Für den Bahnbetrieb ist sie eine wichtige Zulaufstrecke für den künftigen Stadtbahntunnel. Bereits jetzt wird diese Zulaufstrecke am Gottesauer Platz, der Tullastraße und am Weinweg niveaugleich vom Kfz-Verkehr gekreuzt. Jeder Kreuzungspunkt ist ein Konfliktpunkt zwischen Straße und Schiene und damit auch ein potenzieller Gefahrenpunkt. Mit dem Gedanken, die dm-Zufahrt ebenfalls durch kreuzende Linksabbieger herzustellen, ergibt sich ein weiterer solcher Konflikt- bzw. Gefahrenpunkt. Deren Anzahl müsste im Hinblick auf einen reibungslosen Tunnelbetrieb jedoch so gering wie möglich gehalten und nicht zusätzlich erweitert werden.

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat gegen die bislang bekannt gewordene Planung erhebliche Bedenken. Im Einzelnen sind dies:

Um die Zufahrt aus Richtung Karlsruhe zur dm-Verwaltung nicht planfrei über die Johann-Strauß-Straße und Alte Karlsruher Straße (Unterführung)  abwickeln zu müssen, soll ein neuer Bahnübergang über die Gleise der Stadtbahnen eingerichtet werden. Als Folge davon ist der Abbruch der bestehenden Treppenanlage, die Verlegung der Bahnsteige in Richtung Durlach mit neuen Zuwegen in den Böschungen und über die Durlacher Allee zwangsläufig erforderlich.

Derzeit verkehren auf der Durlacher Allee zwei Stadtbahn- und zwei Straßenbahnlinien. Das bedeutet, dass alle 85 Sekunden eine Bahn den geplanten Bahnübergang passieren muss. Nach Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels ist laut Planfeststellungsunterlagen eine zusätzliche Straßenbahnlinie (Linie 7) nach Durlach geplant. Danach würde sich bei 10-Minuten-Betrieb der Takt auf 75 Sekunden verringern.

Die Bahnsteige sind momentan noch von allem Verkehr unabhängig und konfliktfrei über eine Treppenanlage erreichbar. Dabei ist ein Höhenunterschied von ca. sechs Metern zu überwinden. Bei einer Verlegung der Bahnsteige soll deren Zugang über Rampen und Treppen in den Böschungen erfolgen. Zusätzlich müssen die Fahrbahnen LZA-gesichert überquert werden.

Laut einer Stellungnahme der VBK vom 09.11.2016 an den Ortschaftsrat Durlach, sollen die Rampenneigungen 6% betragen. Das ist DIN-konform, bei einem zu überwindenden Höhenunterschied von sechs Metern beträgt die Entwicklungslänge mit Zwischenpodesten jedoch mindestens 120 Meter. Um den Zugang zur Haltestelle tatsächlich barrierefrei herzustellen, ist diese mit Aufzügen auszurüsten. Unter einem barrierefreien Umbau verstehen wir nicht nur einen stufenlosen Einstieg in die Fahrzeuge, sondern auch einen konflikt- und barrierefreien, also jederzeit einfachen Zugang zu den Haltestellen.

Zusammengefasst sieht PRO BAHN in der vorgesehenen Planung einen erheblichen Rückschritt, weil die Rampenlösung zu erheblichen Wegelängen führt – auch länger als mindestens erforderlich – und weil durch den geplanten Bahnübergang ein neuer Konflikt- bzw. Gefahrenpunkt entsteht, in dem sich gegenseitige Behinderungen von Bahnbetrieb und Kfz-Verkehr nicht ausschließen lassen.

PRO BAHN schlägt daher vor, die bislang vorgestellte Planung zu überarbeiten und mit dem Umbau der Haltestelle erst dann zu beginnen, wenn keine Lösung zu finden ist, die ohne den geplanten Bahnübergang auskommt.

PRO BAHN bittet die Entscheidungsträger, die vorgetragenen Bedenken zu berücksichtigen.

Im Auftrag der Mitglieder des Fahrgastverbandes PRO BAHN

gez. Ullrich Müller

Karlsruhe, 25. Juli 2016

DB Station&Service AG
Bahnhofsplatz 1
76137 Karlsruhe

Zustand des Haltepunktes Haueneberstein

Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrter Herr Reiß,

wir konnten der Presse entnehmen, dass Sie über den Zustand des obengenannten Haltepunktes informiert sind. Trotzdem, so Ihre Aussage, werden Sie nichts mehr unternehmen, um diesen Zustand zu verbessern.

Als Fahrgastverband sind wir über diese Aussage schockiert, ist es doch Ihre Aufgabe dafür zu sorgen, dass der öffentliche Verkehr eine Alternative zum Individualverkehr bieten muss. Dies ist die Aussage des ÖPNV-Gesetzes des Landes Baden-Württemberg.

Deshalb müssen Sie mit allen Ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln dafür sorgen, dass sich der Haltepunkt zugangsfreundlich präsentiert! Leider sieht es so auf vielen Bahnhöfen und Haltepunkten aus. Das ist nun mal eben unsere Gesellschaft. Von Solidargemeinschaft ist hier leider nicht mehr viel vorhanden und wir hoffen und erwarten – auch von der Zivilgesellschaft – geeignete Handlungen, um den genannten Missstand zu beseitigen.

Viele Menschen werden sowohl durch die Schmierereien als auch durch die Auswirkungen des Vandalismus abgeschreckt, d.h. die Alternative öffentlicher Verkehr ist für einen recht großen Personenkreis nicht mehr vorhanden. Neben der nicht vorhandenen Daseinsvorsorge bedeutet dies auch finanzielle Verluste und große Umweltbelastungen.

Wir erlauben uns dieses Schreiben anderen Betroffenen und der Presse zur Kenntnis zu geben.

Mit freundlichen Grüßen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN
Gerhard Stolz

Nachricht hiervon an:

Herrn Ortsvorsteher von Haueneberstein
Frau Oberbürgermeisterin von Baden-Baden
Albtal Verkehrsgesellschaft AVG
Karlsruher Verkehrsverbund KVV
Presse

Karlsruhe, 27. Juni 2016

An die Mitglieder des Ortschaftsrates von Wolfartsweier und Durlach

An die Ortsvorsteher von Wolfartsweier und Durlach

Offener Brief:
Fahrgastverband PRO BAHN gegen Kürzungen beim Öffentlichen Verkehr

Sehr geehrte Frau Ortschaftsrätin, sehr geehrter Herr Ortschaftsrat,
sehr geehrter Herr Ortsvorsteher, sehr geehrte Frau Ortsvorsteherin!

Wir sind sehr davon überzeugt, dass gerade der öffentliche Verkehr einen wesentli­chen und wichtigen Beitrag zu einem gut funktionierenden Gemeinwesen leistet. Man könnte fast befürchten, dass dieses Bewusstsein bei vielen politisch Verant­wortlichen verschwunden ist.

Dank großem Engagement in den vergangenen Jahren bei den Karlsruher Ver­kehrsunternehmen und mit Unterstützung der Politik, hat unsere Stadt weltweit ei­nen hervorragenden Ruf in Sachen öffentlichem Verkehr. Leider ist davon nicht mehr allzu viel zu spüren, seit der öffentliche Verkehr nicht mehr mit dem gleichen Schwung geleitet und betrieben wird wie in der Vergangenheit. Die Folgen sind zu­nehmende Unzufriedenheit bei den Fahrgästen und deshalb auch vermehrter Um­stieg auf andere Verkehrsmittel. Ein verheerender Teufelskreis wurde damit in Gang gesetzt.

Jetzt sollen auch noch Angebote gestrichen, bei Ihnen in Wolfartsweier und Durlach die Linie 8 und der Nachtverkehr. Für die Nutzer dieser Angebote ein großer Attraktivitätsver­lust. Wer bisher den umweltfreundlichen  öffentlichen Verkehr nutzte wird bestraft, wer Auto fährt wird jetzt auch noch in seinem Verhalten bestätigt.

Wir als Fahrgastverband PRO BAHN wissen, dass das Gremium Ortschaftsrat nicht über das ÖV Angebot entscheiden kann, aber es wäre sicher im Interesse des ge­samten ÖVs und deren Nutzer, wenn Sie in Ihrer Sitzung deutlich machen würden, dass Sie die geplanten Angebotsverschlechterungen missbilligen.

PRO BAHN ist der Meinung, dass besserer und attraktiverer ÖPNV der einzige und richtige Weg ist, die Verkehrs- und Umweltproblematik zu lösen.

Mit freundlichen Grüßen

11. Januar 2016

"dm-Anbindung" Haltestelle Untermühlstraße:

An
BG Untermühlsiedlung
BG Durlach und Aue
Fraktionen im OR Durlach: CDU, SPD, FDP, Grüne, FW
Stadtamt Durlach
Gemeinderatsfraktionen CDU, SPD, Grüne, KULT, FW, Linke, AfD, GfK,
Verkehrsbetriebe
Presse lokal

Stellungnahme Haltestelle Untermühlstraße, „dm-Zentrale“:
Kein Vollknoten und Aufzüge an der Haltestelle

Sehr geehrte Damen und Herren,

Die Durlacher Allee stellt für den regionalen und lokalen öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) eine schnelle, vom MIV unabhängige Verkehrsachse dar. Zusätzlich zu den rund 10.000 Fahrgästen aus Durlach, die werktäglich die Straßenbahnen der Linien 1 und 2 benutzen, kommen die Fahrgäste der Stadtbahnlinien S4 und S5. Derzeit verkehren stündlich 21 Bahnen pro Richtung. Das bedeutet, dass durchschnittlich eine Bahn pro 85 Sekunden durch die Haltestelle Untermühlstraße fährt.

Der aktuell zur Anbindung der „dm-Zentrale“ an die Durlacher Allee öffentlich diskutierte Vorentwurf schafft nach Ansicht von PRO BAHN für den SPNV zwei neue Konfliktpunkte zwischen MIV und SPNV: Einerseits, die Führung des Autoverkehrs über die Gleise und andererseits der barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen über die stark befahrene Durlacher Allee.      

Der Betrieb des SPNV würde durch den geplanten Vollknoten deutlich an Attraktivität verlieren. Insbesondere, weil Linksabbieger aus Karlsruhe in Richtung „dm-Zentrale“ über die Gleise geführt werden. Hierfür wäre eine Signalanlage erforderlich, die in den Bahnbetrieb eingreifen würde. Es ist zu befürchten, dass Bahnen aufgehalten werden, was zu Fahrzeitverlängerungen des SPNV führen würde. Noch mehr Verzögerungen für den ÖPNV dürfen, im Interesse eines attraktiven ÖV, den Fahrgästen nicht zugemutet werden! Wir weisen darauf hin, dass in den vergangenen Jahren fast alle Linien langsamer wurden und dies hauptsächlich wegen den Lichtsignalanlagen. Der Fahrgastverband PRO BAHN will dem unbedingt entgegensteuern.

Momentan sind die beiden Seitenbahnsteige der Haltestelle Untermühlstraße nur über eine vom MIV und SPNV unabhängige Treppenanlage zu erreichen. Die derzeitigen Planungen der VBK sehen vor, diese Treppenzugänge durch einen oberirdischen Bahnsteigzugang, der Fahrbahnen und Gleise quert, zu ersetzen. Hierfür soll die vorhandene Rampe auf der Seite der Untermühlsiedlung („dm-Zentrale“) genutzt werden, auf der Seite der Dornwaldsiedlung muss eine neue Rampe mit Treppenanlage (!) errichtet werden. Vor allem bei Regen, Schnee und Laubfall können mobilitätseinschränkte Fahrgäste, die auf einen stufenlosen barrierefreien Zugang angewiesen sind, diese Rampen nicht nutzen. Die Erreichbarkeit der Haltestelle muss so komfortabel wie nur möglich gestaltet werden. Das ist unter Nutzung der vorhandenen Unterführung mit einem Aufzug möglich.

Wenn erreicht werden soll, dass von den zukünftig 2.500 Mitarbeitern der „dm-Zentrale“ möglichst viele den öffentlichen Verkehr nutzen, dann darf man nicht unnötig neue Konfliktpunkte schaffen.

Unsere Vorschläge:

1. Auf den Vollknoten zu verzichten und die vorhandene Unterführung als Zufahrt zur „dm-Zentrale“ nutzen.

2. Die vorhandenen Treppenzugänge mit Aufzügen zu ergänzen, Raum ist vorhanden, da gemäß Planung eine Fahrspur entfallen soll.

PRO BAHN wünscht sich von den Entscheidungsträgen, dass die Planungen nach den Belangen der Fahrgäste ausgerichtet werden.

Wir freuen uns schon jetzt auf Ihre aussagekräftige Antwort und verbleiben

mit freundlichen Grüßen
Für den Fahrgastverband PRO BAHN
Ullrich Müller

20. Juli 2015 

Ampelsteuerungen zu Ungunsten der Straßenbahn

Verkehrsbetriebe Karlsruhe
Albtal-Verkehrsgesellschaft
Tullastraße 71
76131 Karlsruhe

20. Juli 2015

Ampelsteuerung für die Straßenbahn, insbesondere bei Baustellen- und Umleitungsverkehr

Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrter Herr Dr. Pischon, sehr geehrter Herr Egerer!

Für uns als Verband, der sich um die Interessen der Fahrgäste kümmert, hat  der Wunsch nach einem attraktiven ÖV-Betrieb einen hohen Stellenwert. Aus diesem Grunde setzen wir uns auch für eine Vorrangschaltung an den Lichtsignalanlagen für Busse und Bahnen ein.

Die Stadt Karlsruhe hat seit den 1980iger Jahren ein vor allem finanziell aufwendiges Pro­gramm zur Steuerung der Lichtsignalanlagen eingeführt. So konnte man anfangs ein in­tensives Bemühen der Verantwortlichen feststellen, vor allem den Straßenbahnen Vorrang zu gewähren, um diese mit diesem Programm dann auch zu beschleunigen. Leider wurde aber diese Vorrangschaltung in den vergangenen Jahren, mit zunehmender Tendenz, merklich eingeschränkt. Vermutlich waren wohl auch lautstarke Proteste einiger Autofahrer der Anlass die Steuerungen zu Ungunsten der Bahnen zu ändern.

Deutlich wird dies bei einem Vergleich der Fahrpläne von 2004 mit den heutigen Fahrplä­nen:

 * Fahrzeit nach Bretten von 2013, jetzt 2 Minuten schneller wegen kürzerer Strecke

Noch weniger Vorrang wurde den Bahnen dann bei den Ampelschaltungen an den Bau­stellen für die U-Strab eingeräumt. So müssen z. B. die Linien, die die Baustelle Durlacher Tor befahren, oft sogar zweimal an verschiedenen Stellen anhalten.

Beim jüngst durchgeführten Umleitungsverkehr gab es viele Straßenbahnstaus. So ha­ben Mitglieder von PRO BAHN beispielsweise in der Baumeisterstraße bis zu sieben Mi­nuten Straßenbahnstau gemessen, weil die LSA an der Kreuzung mit der Rüppurrer Straße nicht die Belange der Straßenbahn berücksichtigte.

Neben unserem Wunsch, den Bussen und Bahnen an den Lichtsignalanlagen Vorrang einzuräumen, auch so, dass die Anmeldekontakte rechtzeitig die Fahrzeuge ankündigen und deshalb keine Geschwindigkeitseinbrüche notwendig sind, appellieren wir an Sie, bei den nächsten anstehenden Umleitungsverkehren ganz besonders auf die LSA-Steue­rungen zu achten.

Wir erlauben uns eine Kopie dieses Schreibens an das Tiefbauamt der Stadt Karlsruhe und an den Fahrgastbeirat zu senden.

Ebenfalls behalten wir uns vor mit diesem Thema an die Öffentlichkeit zu gehen.

Mit freundlichen Grüßen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN

Gerhard Stolz

Antwort auf diesen Brief vom Tiefbauamt Karlsruhe vom 13.8.2015:

vielen Dank für die Kenntnisgabe Ihres Schreibens an die Verkehrsbetriebe Karlsruhe.
Mit einiger Verwunderung haben wir gelesen, dass die vermeintlich schlechte Vorrangschaltung der Karlsruher Lichtsignalanlagen für die fahrplanmäßige Fahrzeitenverlängerung verantwortlich sein soll. Wir müssen dem natürlich vehement widersprechen. Längere Reisezeiten sind oft auch bedingt durch längere Linienverläufe, wie am Beispiel der S2 (Blankenloch - Mörsch) deutlich wird. Aber ohne auf die einzelnen Strecken, die zu einem großen Teil nur partiell das Karlsruher Stadtgebiet durchlaufen, zu betrachten, möchten wir folgendes feststellen:
1. Die Fahrplangestaltung orientiert sich nach unseren Informationen nicht nur an den reinen Reisezeiten, sondern auch an der verstärkten Ermöglichung von Umstiegen, die in den letzten Jahren nicht zuletzt durch neue Straßenbahn- und S-Bahn-Linien erforderlich wurden.
2. Das Schienennetz musste kombilösungsbedingt im Stadtgebiet auf wichtigen Strecken reduziert werden. Inbesondere der Wegfall der für den Nord-Süd-Verkehr wichtigen Trasse entlang der Ettlinger Straße im Jahr 2013 sorgt dafür, dass auf den beiden verbliebenen zentrumsnahen Trassen (Karlstraße sowie Rüppurrer Straße) die Linienanzahl gestiegen ist und gleichzeitig an den jeweiligen verkehrlichen Nadelöhren die Kapazität nicht durch zusätzliche Gleise erhöht werden konnte. In diesem Zusammenhang sind die Knotenpunkte Berliner Platz sowie Karlstraße/Ebertstraße bzw. Albtalbahnhof hervorzuheben.
3. Der Knotenpunkt Durlacher Tor hat im Vergleich zu 2004 nicht nur weniger Kfz-Fahrstreifen, sondern auch weniger Straßenbahngleise, die zudem in engen Radien geführt werden mussten, die nur eine geringe Geschwindigkeit zulassen. Dass hier Straßenbahnen mitunter ein zweites Mal halten müssen, was nach unseren Recherchen ausschließlich die Strecke von der Durlacher Allee in Richtung Marktplatz betreffen kann, ist bei der Komplexität des komprimierten Knotens leicht nachzuvollziehen.
4. Dem Straßenbahnverkehr entlang der Baumeisterstraße wurde im Vergleich zu dem der Rüppurrer Straße bewusst eine geringere Priorität zugemessen. Dies ist in der räumlichen Nähe der Kreuzung Rüppurrer Straße/Baumeisterstraße zur Kreuzung Kriegsstraße/Rüppurrer Straße begründet. Ein Überstauen dieses Abschnitts durch Straßenbahnen hilft weder den Straßenbahnen, noch dem Individualverkehr. Zu letztem zählen wir selbstverständlich auch die Fahrgäste, die unter anderem auch Gleise zu queren haben und dies ggfs. nicht können, wenn Straßenbahnen auf der Rüppurrer Straße nicht nach Süden abfließen können und im Kreuzungsbereich der Kriegsstraße stehen, da der Bevorrechtigungsgrad der Bahnen aus der Baumeisterstraße dies verhindert. Dass dieser Knotenpunkt zu einem Nadelöhr wird, wenn durch die Sperrung der Kaiserstraße zusätzliche Bahnen in diesem Bereich verkehren, ist, wenn man sich die Mühe macht, und sich die Abläufe vor Ort ansieht, einzusehen und wird übrigens auch von den VBK nicht bemängelt.
5. Das Tiefbauamt arbeitet eng mit den Verkehrsbetrieben zusammen, wenn es um die Konzeption von Neuanlagen, aber auch bei der Überarbeitung von Bestandsanlagen geht. Diese gute Zusammenarbeit hat vor allem das Ziel, die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer des Umweltverbundes zu stärken. Hierzu zählen wir insbesondere die Busse und Bahnen. Bei der Planung von Anlagen oder der Analyse von Bestandssteuerungen konnten die Fachkollegen der VBK bislang immer von den ÖV-freundlichen Steuerungen überzeugt werden. Wir werden auch weiterhin die kollegiale Zusammenarbeit mit den VBK pflegen, die sich nicht zuletzt auch in den ÖV-freundlichen Lichtsignalanlagensteuerungen widerpiegelt.
Wir möchten Sie bitten, pauschale Urteile zu den Steuerungen im Stadtgebiet zu überdenken und sich die Abläufe an den verkehrlichen Engstellen vor Ort anzusehen und nicht nur als Fahrgast einer Bahn. Wir sind uns sicher, dass Sie dann zu einer anderen Sicht auf die Anforderungen und die Komplexität moderner Verkehrstechnik kommen. 
...      

4. Juli 2015

dauernderAusfälle im S-Bahnnetz

An
den Vorsitzenden des Aufsichtsrates des KVV
Herrn Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup

die stellvertretenden Vorsitzenden des
Aufsichtsrates des KVV
Herrn Landrat Dr. Fritz Brechtel
Herrn Landrat Dr. Christoph Schnaudigel

sowie die Mitglieder des Aufsichtsrats der AVG
Herrn Landrat Jürgen Bäuerle
Herrn Landrat Helmut Riegger

Zugausfälle im Zweisystem-S-Bahn-Netz des KVV

„Aktuelle Verkehrsmeldungen

02.07.2015, 14:02 Uhr

Aus betriebsbedingten Gründen kommt es zu Fahrtausfällen auf den Linien S31, S32, S4, S41 Nord, S41 Süd, S5, S51 und S52“

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Dr. Mentrup,

sehr geehrte Herren Landräte Dr. Brechtel, Dr. Schnaudigel, Bäuerle und Riegger,

Meldungen wie diese liest man seit Wochen immer wieder auf der Homepage des KVV. Hierbei handelt es sich nicht um unvorhersehbare, plötzlich auftretende Probleme, es ist das reguläre Angebot des KVV im „Karlsruher Modell“, welches derzeit mehr als zu wünschen übrig lässt. Nach unserer Kenntnis sind in der Zeit vom 22.05.2015 bis 28.06.2015 insgesamt 178 Kurse im Zweisystem-S-Bahn-Netz ausgefallen, das sind im Mittel 4,7 Kurse pro Tag. Eine solche Zahl mag auf dem Papier gering erscheinen, sie ist es aber nicht, wurde doch in der Spitze schon ein Wert von 39 Kursen pro Tag erreicht und die Tendenz erscheint deutlich ansteigend. 

Es handelt sich nicht etwa um fremdverursachte Ausfälle (auch da ist jeder einzelne einer zu viel), sondern um den in vergangener Zeit selbst verschuldeten, jetzt aber nicht im Handum-drehen behebbaren Personalmangel.

Die kurzfristige und von Ersatzangeboten freie Bekanntgabe der Ausfälle im Internet (an o. g. Tag ausserdem in völlig unübersichtlichem Fliesstext) oder an der Haltestelle ist keine Lösung. Für die Zuverlässigkeit und das Image des ÖPNV ist es nicht angängig, alle paar Tage mehr oder weniger Kunden stehen zu lassen, die keine Alternative haben, als ihre Zeit zu verplempern, Stress mit dem Arbeitgeber zu riskieren, persönliche Termine zu versäumen oder die Notbremse zu ziehen und dem ÖPNV  so schnell wie möglich den Rücken (wieder) zu kehren. Die Kommentare, die man an betroffenen Stationen hören kann, sprechen Bände.

Es ist dringend notwendig, Schaden vom KVV, seinen Unternehmen und vom ÖPNV als positiv wirkendes Projekt insgesamt abzuwenden. Bitte sorgen Sie dafür, dass das Problem kurzfristig abgestellt wird. Möglichkeiten hierzu gibt es.

Anstelle des täglichen Ausfallsmanagements fänden wir es beispielsweise besser, in Verbindung mit einer offenen Informationspolitik, durch fahrplantechnische und andere Massnahmen – zumindest in einer Übergangszeit ähnlich den eingespielten Baustellenphasen – sehr schnell die Personalproblematik im Zweisystem-S-Bahn-Netz zu entspannen, was dem Betrieb ebenso wie dem Kunden nützt.

Mit folgenden Vorschlägen müssten aus unserer Sicht eine ganze Reihe von Schichten pro Tag einzusparen sein, was auch den Triebfahrzeugführern selbst eine Entlastung bei der heute wohl grenzwertigen Beanspruchung bringt:

• Die S4 Süd könnte ab 8:00 Uhr auf den Laufweg Achern – Karlsruhe Hauptbahnhof beschränkt werden (Wendezeit dort 11 min bei reduziertem Fahrstrassenkonfliktpotential).
• Die S41 Süd könnte mit der S4 Nord am Albtalbahnhof bei einem Aufenthalt von ca. 10 min zwischen 8:00 und 16:00 Uhr durchgebunden werden.
• Die S9 könnte komplett (Fahrzeuge und Triebfahrzeugführer) an ein Drittunternehmen beauftragt werden, wobei als Ausbildungsaufwand nur der Erwerb der Streckenkenntnis verbliebe.

Freiwerdende Zweisystemfahrzeuge könnten zur Verstärkung chronisch  platzdefizitärer Kurse verwendet werden und so aus der Notsituation heraus sogar kommunizierbaren Kundennutzen stiften.

Für derartige Notmassnahmen (S4/S41) sehen wir einen Spielraum ab sofort bis zum Ende der Sommerferien am 13.09.2015, die dritte Massnahme (S9) könnte darüber hinaus noch länger beibehalten werden.  Wichtigstes Ziel muss auf jeden Fall die schnellstmögliche Wiederherstellung einer höheren Zuverlässigkeit sein. Die zeitliche Begrenzung darf dabei auf keinen Fall übersehen werden, will man das Karlsruher Modell nicht gefährden.

Mit freundlichen Grüssen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN

Dr.- Ing. Willy Pastorini

14. Juni 2015

PRO BAHN und VCD 

Neubaustrecke Karlsruhe – Basel,
Abschnitt Rastatt – Karlsruhe,
hier: Problem Abzweig Bashaide bis Karlsruhe Hauptbahnhof

14. Juni 2015

Sehr geehrte Damen und Herren,

nachdem im Juli diesen  Jahres endlich der Rastatter Tunnel im Zuge der NBS Karlsruhe – Basel in Angriff genommen wurde, gab es von der Öffentlichkeit viel Zustimmung. Auch die Verkehrsverbände z.B. PRO BAHN und VCD reihten sich in die Schar der Gratulanten ein, bedeutet doch der Tunnel eine deutliche Fahrzeitverkürzung bei gleichzeitiger Beseitigung eines Engpasses.

Bei genauerem Hinsehen stellte sich jedoch heraus, dass zwischen Rastatt und Karlsruhe ein neuer Engpass geschaffen wird. Allerdings nicht für den Fernverkehr, sondern für den Nahverkehr. Der  genannte  Abschnitt Karlsruhe – Rastatt Süd besteht zukünftig aus einer zweigleisigen NBS zwischen Rastatt Süd und dem Karlsruher Hauptbahnhof, wobei ab dem Abzweig Bashaide in Höhe Durmersheim der Nahverkehr auf die Gleise des Fernverkehrs geführt wird und sie nördlich dieses Punktes dadurch ihren NBS-Charakter verliert. Dabei ergeben sich gleich mehrere Probleme:

• Die Anbindung erfolgt eingleisig mit ebenerdiger Kreuzung des westlichen Gleises der NBS. Diese Verknüpfung birgt für den Nahverkehr ein extremes Verspätungsrisiko.
• Zwischen Durmersheim und Karlsruhe Hauptbahnhof müssen die Bahnen der Linien S 4 und S 41 immer dem Fernverkehr Vorrang einräumen. Jede kleinste Verspätung im Fernverkehr würde sich auf die Pünktlichkeit der S-Bahnen auswirken.
• Bei der Fahrplanerstellung für die S-Bahnen werden zusätzliche betriebliche Zwänge geschaffen.                                                                                                                                          

Die Planungsgrundlage für diese Verknüpfung stammt aus den 1980er Jahren. Der Schienenpersonennahverkehr zwischen Karlsruhe und Rastatt wurde 1990 auf den beiden Strecken über Ettlingen West und Durmersheim mit zusammen 49 Zügen pro Tag und Richtung bedient. Mit der 1996 festgestellten Planänderung für den Abzweig Bashaide wird lediglich der Tatsache Rechnung getragen, dass zwischenzeitlich eine Renaissance des SPNV eingetreten war und die ursprünglich nur zur Umwandlung in ein Industriegleis bis Durmersheim vorgesehene heutige Strecke  dauerhaft für eine Nahverkehrsbedienung benötigt wird. Dass im Jahr 2013 schon 105 Züge des SPNV pro Tag und Richtung zwischen Karlsruhe und Rastatt verkehren würden und dass diese Zahl sich bis 2022 durchaus auf 130 erhöhen könnte, spiegelt sich in dieser Planung nicht wieder. Für beide Richtungen zusammen wären dies 162 Züge pro Tag im SPNV mehr als 1990!

Es muss damit gerechnet werden, dass die beiden zweigleisigen Streckenabschnitte Karlsruhe – Ettlingen West – Rastatt und Karlsruhe – Forchheim – Bashaide  pro Tag und Richtung zusammen etwa 285 Züge (Nahverkehr, Fernverkehr, Güterverkehr) aufnehmen müssen, während für die viergleisige Strecke Rastatt Süd – Basel im Querschnitt südlich Rastatts wegen des Abzweigs ins Murgtal nur 205 Züge übrig bleiben. Die heutigen Mängel – u. a. können zwei Haltepunkte auf der Ettlinger Strecke wegen fehlender Kapazität nicht bzw. nur beschränkt in Betrieb genommen werden – blieben erhalten oder würden sich eher noch gravierend verschärfen. Befriedigende Angebots-, Fahrplan- und Betriebsqualität sind mit dem bislang geplanten Ausbau nicht zu erreichen.

Wir halten es deshalb für geboten, den Abschnitt Karlsruhe – Rastatt bis zur Inbetriebnahme des Rastatter Tunnels wie folgt auszubauen:

• Die Strecke Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt geht auf Höhe des geplanten Abzweigs Bashaide in die NBS durch den Rastatter Tunnel über (aktueller Planungsstand).
•  
• Für den SPNV wird in Seitenlage hierzu eine gesonderte zweigleisige Strecke von Karlsruhe bis auf Höhe des geplanten Abzweigs gebaut, die dort in die Bestandsstrecke über Durmersheim nach Rastatt mündet (Ergänzung der aktuellen Planung).

Dies muss einerseits nicht zwingend Bestandteil des Projekts ABS/NBS Karlsruhe – Basel sein, weist aber andererseits gegenüber einer späteren Beseitigung des sonst neu entstehenden Engpasses Vorteile in mehrerlei Hinsicht auf.  Jahrelanger und erheblicher Verdruss auf der Kundenseite kann von vornherein ausgeschlossen werden.

Ein neuer Engpass Karlsruhe – Rastatt, mit einer eingleisigen Abzweigung für den Nahverkehr und der dann dem Fernverkehr untergeordneten Bedienung, auf dem gemeinsam befahrenen Streckenabschnitt, der auch in übergeordneten Planungen längst als solcher festgestellt ist, könnte vermieden werden, wenn diese Gedanken heute aufgegriffen würden. Das Zeitfenster für den Beginn einer erfolgreichen Umsetzung wird allerdings aufgrund der erforderlichen Planungs- und Genehmigungszeiträume in kurzer Zeit wieder geschlossen sein! Deshalb muss schnell gehandelt werden! Wir bitten Sie deshalb, sich der Sache anzunehmen!

Mit freundlichen Grüßen

gez. Gerhard Stolz für PRO BAHN                  gez. Uwe Haack für den VCD